Signal
Berlín, segundo número de octubre de 1941
número 20 del año 1941 [Sp 20]
páginas 41-45

Ludwig Kapeller
El tráfico sin fronteras en Europa

Mucho antes de que los políticos creyeran en una Europa, mucho antes de que acertasen a comprender el sentido de una comunidad europea, se les había adelantado un precursor de los acontecimientos actuales: El tráfico. Podían el afán capitalista de lucro o un miope particularismo de los pequeños Estados, podía incluso la guerra romper los hilos entre los pueblos: El tráfico volvía siempre a enlazarlos en infatigable labor y con firme fe en un provenir europeo.

Si antes de esta guerra se recorrían las grandes estaciones de Berlín, incluso al más torpe se le imponía el concepto «Europa». Allí estaban los trenes directos dispuestos para ponerse en marcha, allí repercutía el coro polifónico de todos los idiomas de Europa. Si se leían los rótulos que ostentaban los coches, se transformaba la impresión en una clara concepción geográfica de que todas las capitales y otras muchas ciudades europeas, desde Oslo a Roma, desde París a Belgrado, desde Atenas a Estocolmo, habían colgado en ellos su tarjeta de visita. Era posible acostarse en Berlín y amanecer al siguiente día en Ámsterdam o La Haya, Bruselas o París, Copenhague o Varsovia. Se podía viajar en un día, sin tener que moverse del asiento, a Oslo o Estocolmo, a Berna o Roma, a Budapest o Belgrado; quien permanecía treinta horas en el coche, llegaba sin novedad a Sofía, Bucarest o Nápoles; pero los corredores de resistencia entre estos viajeros europeos eran los coches directos a Atenas o Estambul, que en sesenta horas cubrían un trayecto de 2.500 kilómetros.

Ni siquiera el mar podía interceptar el camino a esta necesidad natural de aproximación. Los trenes para Escandinavia atravesaban el Báltico; los coches eran llevados cómoda y seguramente con sus ocupantes sobre balsas, desde Warnemünde a Gjedser y de Sassnitz a Trelleborg, a las islas y hasta la costa sueca.

Muy pocas capitales de Europa se hubieran buscado estérilmente en los letreros de los coches: Londres y Moscú; tampoco Madrid y Lisboa figuraban en ellos. Los ferrocarriles de España y Portugal tienen diferente ancho de vía, de modo que no era posible sin más ni más el tránsito directo del coche a la red de comunicaciones de la Península Ibérica.

Un «punto débil» en el tráfico europeo

El europeo de hoy puede considerar enteramente natural que los «coches directos» rueden sobre las fronteras e incluso sobre los mares, que recorran países extranjeros sobre vías que no fueron construidas originariamente para ellos, puede no sentirse maravillado al encontrar en el Bósforo un tren directo alemán o en Estocolmo un revisor de coche cama de la misma nacionalidad; tal vez ni repare al subir a un tren en Munich y hallarse en un coche de los ferrocarriles del Estado italiano. Pero este europeo colmado de medios de comunicación se maravilla realmente de que no haya todavía ningún «Parisiense volante» o «Tokayense volante», ninguno de los automotores rápidos que ruedan sobre Alemania a una velocidad de casi de 125 kilómetros por hora y enlazan Berlín con catorce ciudades alemanas, o de que el tren aerodinámico, cuya modernísima locomotora de vapor con 3.000 caballos desarrolla una velocidad de 200 kilómetros por hora, no circule todavía entre Berlín y Roma o entre Viena y Estambul...

Con esta sorprendente pregunta, el europeo reflexivo pone el dedo en un «punto débil» del tráfico internacional, pero su asombro se transformaría en sincera admiración, como ha ocurrido ya hasta ahora para la comunidad europea del tráfico, si presintiera todas las dificultades asociadas a la historia ferroviaria.

Cuando se construyeron los primeros ferrocarriles –hacia 1835– aún no había una «Europa», ni siquiera una «Alemania», sino sólo un para de docenas de pequeños Estados que se aislaban de sus vecinos por medio de aduanas y centenares de otras barreras. Así, los primeros ferrocarriles surgieron de las necesidades locales de los pequeños Estados y así cuando el perspicaz Federico List publicó su «Proyecto de una red ferroviaria alemana» se burlaron de él como de un loco y se desconfió de él como si fuera peligroso revolucionario, hasta que los desengaños le llevaron a la muerte. Pero el tiro con el cual el año 1846, puso en Kufstein fin a su vida repercutió en toda Alemania como una señal de partida... En estos días se fundaba en Berlín la «Asociación de los Ferrocarriles Prusianos» que en una labor de decenios creó las condiciones previas para un tráfico europeo de gran rendimiento.

En 1850 aparecía ya una «Guía de Ferrocarriles, Correos y Vapores», que contenía ya verdaderos horarios con indicaciones, crucecitas y asteriscos, con tarifa de viajeros e incluso de equipajes. Los viajeros pudientes acostumbraban incluso a llevar sus «trenes de enlace», coches de viaje provistos de su tiro de caballos, pues apenas había «enlace» entre las diversas líneas privadas. Cierto que aquella primera «Guía Ferroviaria» contenía ya «viajes entre Berlín y varias capitales europeas», por ejemplo se podía llegar a Ámsterdam, desde Berlín, en 36 horas, pero el trayecto intermedio de Oberhausen a Arnheim era preciso utilizar una diligencia y en cambio el viaje de Berlín a Munich requería dos días completos y hasta que pernoctar en Hof.

No había aún entonces ninguna «red» ferroviaria, sino innumerables líneas aisladas, que surgían casi siempre más de consideraciones de política nacional que de las conveniencias del tráfico. Así, por ejemplo, el Senado hamburgués quería construir un ferrocarril; el inglés Elliot había demostrado a los hamburgueses que en Alemania sólo podía haber una línea férrea: ¡La de Hamburgo a Hannóver, capital del Reino inglés en suelo europeo! Y cuando Federico List presentó a los senadores sus proyectos de ferrocarriles que comprendían a toda Alemania le hicieron alusión con un encogimiento de hombros al dictamen del inglés, que acaso presintiera ya entonces lo que una red ferroviaria ampliada sistemáticamente podía representar para la unidad de Alemania.

La ofrenda inglesa al tráfico europeo

Pero «el espíritu que siempre niega y sin embargo crea el bien» proporcionó a Europa la única posibilidad de poner en marcha un tráfico europeo. El continente debe a un burócrata inglés su «ancho normal de vía». Las autoridades británicas prescribieron a Stephenson para su primer ferrocarril –el de Stockton a Darlington– el ancho de cinco pies, es decir, precisamente el de las diligencias inglesas. Así tuvo que ajustar también su locomotora a este ancho de vía, pero no pudo alojar en ella los dos cilindros; después de largas negociaciones consiguió autorización para aumentar el ancho en 8½ pulgadas, y así surgió el normal de 1435 milímetros. Como todos los países europeos adquirieron en Inglaterra sus primeras locomotoras, adoptaron también aquel ancho de vía y más tarde, cuando las construyeron en su propio suelo, tuvieron que adaptarlas a los caminos de hierro ya existentes. Así prevaleció el ancho de vía inglés.

Esta distancia entre los dos carriles es la «planta» invariable de todas las construcciones ferroviarias rodantes y determina también los contornos del «perfil». Túneles y pasos, puentes y estaciones, instalaciones de carga y cocheras de locomotoras, grúas hidráulicas y placas giratorias, incluso las instalaciones de señales, todo está ajustado a un determinado «perfil». Si una locomotora fuera sólo algunos centímetros más ancha o más alta, si parte de la carga de un vagón de mercancías rebasase el perfil, serían destruidos el vehículo o la vía férrea o sufrirían por lo menos graves averías.

El «perfil», el espacio lleno de aire que permiten las vías férreas al tren constituye los dos rígidos muros entre los cuales ha tenido que realizarse desde hace un siglo todo el desarrollo de los vehículos ferroviarios. Precisamente esta limitación ha facilitado considerablemente el tráfico de estación a estación, de país a país y a través de toda Europa, pues los vehículos e instalaciones de todos los ferrocarriles tuvieron que construirse según una norma determinada. Así se había preparado –inconscientemente– el tránsito de una a otra estación.

La labor de los ferroviarios por Europa

A pesar de ello fue preciso una penosa y tenaz labor en los aspectos técnico, económico y de organización para poder crear un tráfico «sin rozamientos» a través de largos trayectos y por distintos ferrocarriles, pues aunque el ancho de vía imponía ciertas normas, los vehículos de las diversas líneas diferían notablemente unos de otros en muchos detalles técnicos.

Una administración ferroviaria utilizaba, por ejemplo, coches más cortos con menor distancia entre los ejes; las curvas de la vía eran suficientes para estos coches, pero no para los de la línea vecina, cuyos coches eran más largos, de mayor distancia entre los ejes y se hubieran detenido irremediablemente en las curvas demasiado cerradas. Además, los coches más largos son más pesados y crece en proporción la presión que cada eje ejerce sobre la vía; había pues que comprobar en cada caso si la llamada «superestructura» –carriles y traviesas, balasto de vía y terraplenes, puentes y placas giratorias– eran capaces de soportar esta mayor presión.

Hay que tener esto en cuenta de una vez para siempre: La locomotora «Adler», que desde Nuremberg a Fürth arrastraba el primer tren alemán, pesaba 7.500 kilogramos; una locomotora de tren rápido, con ténder pesa hoy unos 200.000. Los coches de entonces tenían de entonces tenían 7 metros de largo y pesaban unos 4.000 kilogramos. El moderno coche directo tiene más de 23 metros de largo y pesa más de 50.000 kilogramos.

El aumento de peso, es decir, de la carga sobre el eje, se añade además la velocidad. La de «Adler» recorría unos 40 kilómetros por hora; el tren más rápido de hoy rueda a casi 200, pero con la velocidad aumenta también la solicitación de la superestructura. Ahora se comprenderá por qué uno de los «volantes» o el tren aerodinámico no pueden ser empleados sin más ni más sobre cualquier trayecto. Necesitaba su «vía» especial. La cual no se encuentra por doquier en Europa.

El paso y la velocidad determinan el «recorrido de freno», el trayecto que un tren recorre aún después de aplicar el freno antes de detenerse definitivamente. La línea Ludwig de Nuremberg instaló en cada coche un guardafrenos que giraba su manivela cuando la «Adler» daba delante la señal. El tren rodaba aún un par de metros, rechinando por efecto de las almohadillas de freno, para detenerse después. Pero una carga de tracción de 600 toneladas a una velocidad de 160 kilómetros no puede detenerse más que por el freno de aire comprimido que pasa por todos los coches y sobre cada una de las ruedas, el cual se acciona desde el puesto de conducción; el recorrido de freno es entonces de 7 a 800 metros.

Este recorrido de freno determina a su vez la distancia entre las señales y entre las estaciones. Si una de las llamadas «señales de entrada», sólo estuviera trescientos o cuatrocientos metros ante una estación y marcase «alto», un tren rápido y pesado sólo podría detenerse después de la estación aunque se frenase a tiempo y sería inevitable un choque.

Las velocidades elevadas exigen a su vez acoplamientos muy firmes y seguros y topes resistentes entre los coches.

La «Asociación de Administraciones Ferroviarias Centroeuropeas», una fundación alemana

El ancho de vía y perfil, la carga sobre el eje y la velocidad, la superestructura y el recorrido de freno han de determinarse unos a otros para que sea posible un tráfico europeo directo. Sólo existía el primero de estos requisitos, el «ancho normal» y todos los demás se lograron sólo con grandes dificultades principalmente por aquella «Asociación de Ferrocarriles Prusianos» que al año de su creación abarcaba ya todos los ferrocarriles alemanes.

Al estallar la guerra europea comprendía 92 administraciones con un recorrido de 113.000 kilómetros en total, entre ellas 19 líneas austriacas u húngaras, 5 holandesas y luxemburguesas, 2 belgas, 1 rusa, así como los ferrocarriles del Estado rumano. En 1929 se incorporaron a ella los ferrocarriles daneses, noruegos y suecos, y los ferrocarriles federados suizos, así que pudo adoptar con razón en 1932 el nombre de «Asociación de Administraciones Ferroviarias Centroeuropeas».

Se había acreditado como precursora de un auténtico tráfico europeo y efectuado los preparativos decisivos para la mayoría de los reglamentos y convenios internacionales. Sus decisiones e iniciativas fueron sustituidas más tarde por disposiciones oficiales o confirmadas por acuerdos internacionales y se hicieron valer en toda Europa.

El precursor del tráfico europeo

Esta fue la primera labor de la asociación, es decir la redacción de «disposiciones normales» que igualaran unos a otros los muy diferentes «reglamentos» de las distintas administraciones y facilitasen el transporte de personas, equipaje y mercancías por varias líneas. Estas disposiciones fueron mejoradas y completadas continuamente y en 1884 se pudo crear un «turismo colectivo», incluso que entregaba talonarios de billetes para viajes circulares en casi todos los ferrocarriles de Europa, así como líneas postales y marítimas.

Pero un turismo europeo efectivo sólo fue posible cuando se introdujeron los «coches directos». El «trasbordo» es todavía hoy una de las mayores incomodidades de todo viaje y aún más en el tráfico de mercancías que en el de viajeros. Por eso surgió muy pronto el deseo de hacer pasar íntegramente de una línea a otra cargamentos enteros de vagones y se logró en efecto establecer convenios sobre el empleo recíproco de coches de viajeros y vagones de mercancías y equipaje. Define el espíritu en que se firmaron convenios favorables al tráfico, el hecho de que ofreciera dificultades mínimas el problema de las tarifas, distancia y transporte. Y es singular el arreglo que se adoptó por último de que no eran los propietarios de los coches quienes presentaban la cuenta a los consignatarios, sino que la administración que utilizaba vagones extraños, comunicaba la duración y recorrido a una oficina central, la «cámara de compensación de la Asociación» –y esta se cuidaba de la liquidación para todas las administraciones interesadas. El tráfico europeo se organizó por consiguiente desde un principio sobre la base de la confianza mutua, de una confianza y una unanimidad que nunca ha habido hasta ahora en la política.

Conferencias sobre horarios europeos

El particularismo de los pequeños Estados alemanes, que fue una desgracia para el tráfico, ha contribuido a que los ferrocarriles alemanes tuvieran y, a pesar de la guerra mundial y del tratado de Versalles, mantuviesen siempre hasta hoy la dirección de la organización de un tráfico europeo. La «Asociación», que había formado su tenaz labor en la multiplicidad y variedad de los ferrocarriles alemanes, era también la más capaz de mediar entre las administraciones ferroviarias europeas y crear un tráfico europeo.

Antes ya de la primera asamblea de técnicos ferroviarios, convocada en febrero de 1850, se habían elaborado «reglamentos comunes para el tráfico directo», que más tarde fueron completados y ampliados ininterrumpidamente, con ello se había dado el primer paso decisivo para la configuración uniforme de los ferrocarriles en Europa. Pero sólo al cabo de treinta años se llegó a la «unidad técnica» que todavía hoy constituye la base del tráfico directo en Europa.

El año 1882 se celebró en Berna la primera conferencia sobre la «unidad técnica»; Suiza, como principal país de tránsito desde el Norte a Italia, y desde Francia a los Balcanes, tenía especial interés en que los coches directos tuviesen cierta uniformidad, una «unidad técnica», pues en sus líneas de montaña y numerosos túneles, era muy sensible a las infracciones contra el perfil, a los frenos defectuosos o acoplamientos o topes insuficientes. La «unidad técnica» fijó en cuatro artículos el ancho de vía, construcción de los coches, dimensiones del perfil y estado de mantenimiento. Casi todos los Estados europeos se han sometido a estos convenios.

Los convenios sobre el tráfico de mercancías y viajeros, se declararon también obligatorios más tarde para la mayoría de los ferrocarriles europeos. Hacia 1900 se fundó el «Comité Internacional de Transporte Ferroviario», que perfeccionó sin cesar el derecho de transporte. Después de la guerra mundial se crearon la «Asociación Internacional de Mercancías» y la «Asociación Internacional de Coches de Viajeros y Equipajes», a las cuales se han agregado casi todos los ferrocarriles europeos.

También Inglaterra hubiera podido tener enlace con la red europea de tráfico sino se hubiera obstinado arrogantemente en su «splendid isolation» y saboteado desconfiada y tenazmente todos los proyectos franceses de triunfar sobre el Canal de la Mancha por medio de un túnel.

Desde unos ochenta años hay enlaces ferroviarios «internacionales»; el primer tren que atravesó diversos países iba desde Austria a Francia, pasando por Baviera, Wurtemberg y Baden. Las diferentes administraciones ferroviarias oficiales o privadas tuvieron que ponerse de acuerdo sobre el horario de este tren y así surgió la primera «Conferencia Internacional sobre Horarios». El año 1871 se celebró en Munich la primera conferencia de importancia; desde entonces, casi todos los ferrocarriles europeos se reunían dos veces por año en la «Conferencia Europea sobre Horarios», en la cual estuvieron representadas también más tarde compañías navieras y de servicio aéreo, así como las sociedades de coches cama y coches restaurant. «Conferencias de movimiento de material rodante» regularon la circulación de coches en el tráfico internacional de viajeros y fijaron el «plan de movimiento del material rodante» para los grandes trenes europeos de tránsito.

Es evidente que el tráfico europeo se esforzara también cada vez más en acelerar y mejorar el transporte de mercancías; pero sólo en 1927 se celebró en Bucarest la primera conferencia de horarios de trenes de mercancías, que fijaba todos los años un horario para trenes directos de mercancías. Desde 1928 se publica regularmente la «Guía internacional de Mercancías», que es redactada por la Reichsbahn alemana.

Los ferrocarriles de Inglaterra, que, en contraste con los de casi todos los países europeos, se encuentran aún en propiedad particular, apenas han colaborado en todos estos convenios, sólo una vez intentó una compañía británica obtener influencia sobre el tráfico europeo; en la conferencia europea de horarios celebrada el año 1880 en Brunswick, propuso que se convocase en Londres la próxima sesión, pero esta propuesta fue rechazada por unanimidad. Tampoco en lo sucesivo se ha reunido sobre suelo británico ni una sola de las conferencias ferroviarias europeas...

El tráfico europeo de mañana

El Reich es el «corazón de Europa», la gran tornavía del tráfico entre el Este y el Oeste, el Norte y el Sur del Continente; ya durante los primeros años de la era ferroviaria, los ferrocarriles de Alemania pudieron señalar el máximo recorrido europeo y también la mayoría de los progresos técnicos y de organización han sido iniciados y en gran parte realizados por los ferrocarriles alemanes. Podía el tratado de Versalles, que pretendía relegar a Alemania a último término en el tráfico; podía la Sociedad de Naciones con sus proyectadas «Conferencias sobre la Libertad del Tráfico», podía la «Asociación Ferroviaria Internacional» podían intentar todas eliminar y paralizar este «corazón», el Reich conservaba siempre, a pesar de todo, la dirección del tráfico europeo.

El tráfico europeo se hallará después de la guerra ante nuevas y grandes tareas. El mundo se ha transformado; Europa ha vuelto en sí y recurrirá a sus propias fuentes de primeras materias y terrenos de abastecimiento para ser y continuar siempre invulnerable al bloqueo. Esto no significa por cierto una modesta renuncia a las importaciones de Ultramar. El europeo de mañana no será ni un mojigato ni un pobre diablo; precisamente por esto será independiente y querrá alejar para siempre el amenazador fantasma del bloqueo por el hambre; por esto asegurará primeramente a toda costa la «última reserva» para Europa.

Esta «última Reserva» de materias primas y productos alimenticios es suministrada por Europa, lo prueba una mirada al mapa. La distribución de estas mercancías y la distribución también de manos de las manos de obra para levantar los tesoros será la misión futura del tráfico europeo.

La Nueva Europa, consciente de sí misma, realizará en primer lugar su enlace al espacio oriental, que volverá a abrirse a la cultura y la civilización europeas. Al Este se asocia el Sudeste, se asocian los Estados balcánicos con sus ricos tesoros agrícolas, sus minerales y sus pozos de petróleo. Desde los Balcanes sólo hay un paso hasta el Cercano Oriente, el cual se acercará más a la Nueva Europa que el antiguo, pues a esta Nueva Europa pertenece también el Mediterráneo dominado por una potencia europea y no por la inglesa –que formara parte del África.

Se establecerán también nuevas comunicaciones con los países escandinavos. También España y Portugal se acercarán más a Europa. El Continente aumentará y disminuirá simultáneamente de extensión, unido por una densa red de tráfico, atravesando e inundado por los corpúsculos rodantes, donadores de vida y de trabajo, que denominamos vagones de mercancías y autocamiones, y las «Conferencias Europeas de Horarios» de mañana darán montañas enteras de trabajo.

Habrá que rendir tanto trabajo de organización que el tráfico no vuelva nunca a seguir caminos falsos ni hacer rodeos, porque le falte tiempo y el motivo para ello. En la antigua Europa podía ocurrir que el carbón, por ejemplo, tuviera que dar grandes rodeos desde su punto de origen hasta su centro de transformación, porque una frontera «interceptaba» casualmente el camino más corto y barato; que los carbones del Ruhr tuvieran que ser transportados a Baviera o al Alto Rin a pesar de estar al alcance de la mano los del Sarre.

O que desde las minas de carbón de la Alta Silesia se construyera un nuevo ferrocarril a Dantzig-Gotenhafen, sólo para no tener que transportarlo por trayectos alemanes. O que desde los puertos holandeses del Mar del Norte aguas abajo del Rin, dos comunicaciones ferroviarias competían en sus tarifas hasta el límite del irrentabilidad para apoderarse del tráfico de tránsito.

El tráfico como fin absoluto fue la consecuencia de una errónea política y aún más la consecuencia de una economía desorientada en su programa.

Las vías fluviales y las autopistas europeas...

Pero no sólo los ferrocarriles rivalizaban entre sí e intentaban arrebatarse los viajeros y las mercancías; la lucha entre el camión y el tren se entabló con mucho más ardor y encarnizamiento. El Reich intervino inmediatamente después de plantearse esta pugna para ordenar y conciliar. El tráfico a distancias de mercancías en camiones se puso bajo una autorización especial, pero al propio tiempo se inició y amplió la red de las autopistas alemanas; también los demás países europeos ampliarán su red de carreteras hasta que Europa esté cubierta por una red de autopistas como hoy el Reich.

Mediante una cuidadosa dirección se distribuyó el tráfico de mercancías en forma inteligente durante los últimos años entre ambos medios de transporte, mientras los ferrocarriles no vacilaban en demostrar mediante innovaciones y mejoras que habían aprendido de la «concurrencia». Crearon el llamado «tráfico de mudanzas», que transportaba cargamentos enteros de domicilio a domicilio y compensaron con ello una de las ventajas del tráfico automóvil; introdujeron el «vehículo ambulante», que transportaba vagones completos de mercancías sobre vías sin carriles hasta las fábricas y talleres donde no es posible o rentable la instalación de vías de empalme.

También se establecerá un segundo concurso en los ferrocarriles sanos: la «concurrencia» de las vías fluviales. También en este aspecto ha realizado el Reich ya preparativos muy prometedores, reuniendo en una mano la administración de los ferrocarriles y las vías fluviales, que fue asumida por el «Ministerio de Comunicaciones del Reich». Así es posible asignar a la navegación fluvial el transporte de las mercancías para las cuales es más apropiada: géneros en masa incorrompibles y «resistentes» como carbón, minerales, metales, petróleo y aceites minerales, así como abonos, toda clase de materiales de construcción y por último cereales y azúcar, mientras otros víveres como patatas, nabos, hortalizas, fruta, pescado y harina quedarán reservados en lo sucesivo al transporte rápido sobre ejes.

Si se observa el mapa europeo se aprecia que los ríos corren casi todos en dirección Sur-Norte y que los canales –exceptuados los del Emperador Guillermo y del Centro– intensifican aún más estas comunicaciones de Norte a Sur. Los canales Rin-Danubio y Oder-Danubio prometen vías fluviales desde los Mares del Norte y Báltico hasta el Negro, desde Holanda y sus grandes puertos de mar hasta el cercano Oriente, desde Escandinavia a Turquía. El Norte y el Sur han sido siempre los polos opuestos del provechoso intercambio de mercancías, la compensación natural entre las riquezas naturales determinadas por el clima y los productos de la fría actividad industrial. Petroleros y barcos de cereales remontarán el Danubio desde el Mar Negro, para alimentar a los europeos del Norte e impulsar sus máquinas; recorrerán sus aguas abajo la gran arteria danubiana. Camiones, tractores y arados a motor descenderán por el Danubio para enriquecer a las agriculturas del Sudeste con maquinaria. Viena se transformará en el gran puerto de tránsito entre el Sudeste y el Nordeste, la «tornavía húmeda» entre los Balcanes y el Reich, entre el Mar Negro, al Báltico y el Atlántico.

Para las mercancías más preciosas, que quieran viajar rápidamente, se establecerá el «tráfico de mercancías por expreso aéro-ferroviario», que, creado en 1927 por la Reichsbahn alemana, posibilita el transporte directo de expediciones por trayectos ferroviarios y aéreos (o a la inversa).

Los «trenes de lujo» en la Nueva Europa

¿Y los trenes de lujo...? Había una docena escasa de ellos. Existió primero el «expreso del Norte», que unía París y Ostende con Varsovia y Moscú. Había también el «expreso del Oriente», lujosa comunicación rápida desde el Canal de la Mancha a los famosos balnearios de Bohemia o desde las capitales balcánicas a París. También el tercero de estos trenes servía exclusivamente para el turismo exquisito, llevaba a los plutócratas londinenses a través de Francia, a Suiza, Innsbruck, Salzburgo y Viena. El «expreso Simplón-Oriente» tendía los «dulces» lazos desde Londres a los Balcanes, llegando hasta Atenas y el Bósforo, un «expreso de Roma» transportaba a las ladies inglesas a la maravillosa Italia y un par de otros trenes de lujo rodaban desde los puertos del Canal de la Mancha hasta la Riviera, al Engadina o al cantón de Berna.

Todos estos «grandes hoteles sobre ruedas», instalados por la Compañía Internacional de Coches-Cama y de los Grandes Expresos Europeos, sólo producían ganancia en trayectos para viajes de recreo; como es natural, sólo llevaban primera y segunda clase y para utilizarlos era preciso pagar un considerable suplemento especial.

Cuando durante la gran guerra se fundó en 1916 la Mitropa, la Mitteleuropäische Schlaf- und Speisewagen AG., para establecer coches-cama y coches-restaurant en los ferrocarriles del Estado alemanes, austriacos y húngaros, que hasta entonces eran atendidos con contadas excepciones por la ISG., se renunció conscientemente a los «trenes de lujo» según el gusto de los plutócratas ingleses. En cambio, se fomentó otra clase de «lujo»: procurar comodidad en el viaje también a quienes no cuentan entre los plutócratas. Así, la Mitropa creó los «coches-cama de tercera clase» y no se hizo apenas diferencia entre las clases, sino que se consideraron siempre las verdaderas exigencias del viaje con independencia de la capacidad pecuniaria. Así se encuentra casi siempre tercera clase en los «coches directos», cuya finalidad es hacer soportables los grandes recorridos de viaje.

Este es el «lujo» que la Alemania nacionalsocialista antepone ante todo: Procurar a sus trabajadores todo lo que antes estaba reservado sólo a un grupo escogido de acaudalados, sean los coches-cama o los trenes especiales de vacaciones, sean lo barcos de «El Vigor por la Alegría» que llevaban a los obreros alemanes hasta las islas Madera o los fiordos noruegos, sean los viajes en auto a través de todo el Reich que acercaron a los elementos productivos a las bellezas de su patria.

La consigna «El Vigor por la Alegría» hallará en la Nueva Europa un eco alegre y agradecido, pues los pueblos del Continente necesitan mucho vigor para organizar y asegurar el futuro y todos tendrán que poner manos a la obra si ha de lograrse la grandiosa y prometedora tarea de esta Europa nueva, más bella y mayor, de esta Europa consciente de sí misma y basada en sus propias fuerzas... La alegría se gozará mucho más y no en último término la de los viajes, esa alegría que producen las múltiples bellezas de Europa, desde los fiordos noruegos hasta los Alpes, desde los lagos de Finlandia hasta los monumentos arquitectónicos de Roma y Atenas, desde las playas de la Riviera hasta los bosques del Báltico, desde los canales de Holanda y las magníficas casas consistoriales de Bélgica hasta las rosaledas de Bulgaria y los balnearios del Adriático, desde los viñedos de España y Portugal hasta los paraísos del deporte invernal de los Montes Beskides y los Cárpatos...

Grande, bella y rica será esta Nueva Europa sobre la cual circularán los «trenes de lujo» de un nuevo espíritu y una nueva época para deparar alegría a los europeos, la orgullosa alegría de su nueva patria, más grande y más hermosa: ¡Europa!...


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